도영 지하철 오에도선
1. 개요
도쿄도 교통국이 관리하는 도영 지하철의 노선. 노선색은 자주색으로 노선명은 메이지 유신 이전, 대도시가 되어가던 에도를 가리키던 말인 오에도(大江戸)에서 유래했다. 현대어로 풀이하면 '''큰도쿄선'''이라는 뜻.
2. 상세
서울 지하철 6호선과 회차 방식이 비슷하다.[3] 변형된 순환선 구조로 건설되어 있는 지하철이다. 노선 번호는 12호선으로, 1999년까지는 도영 지하철 12호선으로만 불렸다. 요람 상에서는 2000년에 정식으로 '12호선 오에도선'으로 개칭되었다. 1991년 12월 20일부터 히카리가오카-네리마 구간을 시작으로, 2000년 12월 12일[4]에 전 구간이 개통되었다.
오에도선 초기부터 운행하던 수 적은 구형차량 (12-000형의 1~2차차)은 오에도선 흰색 차로 불리며 일반인들 사이에 이야깃거리가 되기도 하였으나, 2016년 6월 30일부로 운행이 중지되고 당 차량이 운행되던 시간대는 신식 오에도선 전차 12-600형이 돌아다니게 되었다.
여담으로 건설 당시 애칭은 '유메모구라(ゆめもぐら)'였다, 꿈의 두더지란 뜻인데 이 명칭은 어디까지나 '''건설 당시''' 애칭으로 원래 '도쿄 순환선(애칭: 유메모구라)'으로 개통하려 했으나 야마노테선, 오사카 순환선과의 혼선 우려로 명칭이 백지화되어 현재의 노선명이 되었다. 물론 아래 문단에서 설명하겠지만, 말이 순환선이지 실제로는 편도 노선이다.
이 노선에 있는 일부 역들이 모에선을 맞았다. 자세한건 미라클☆트레인 참고.
쌍둥이 맑음에서 주인공 남매가 대관람차 타러 간답시고 타는 지하철도 이 노선이다.
유사시에 도쿄 곳곳으로 자위대를 효율적으로 보내기 위해 건설되었다는 도시전설이 있다. 유라쿠초선에도 비슷한 도시전설이 떠돈다.#
히카리가오카역에서 히가시토코로자와역까지 연신 연장에 대한 검토 중이다.#1, #2
3. 차량
오에도선 차량기지에는 중검수 시설이 없다. 따라서 이 차량들은 E5000형 전기 기관차에 연결되어 아사쿠사선의 마고메 차량기지로 중검수를 받으러 간다. 아사쿠사선과 오에도선이 둘 다 표준궤라서 가능한 일.
4. 순환선?
[image]
노선 형태는 언뜻 보면 서울 지하철 2호선, 야마노테선, 나고야 시영 지하철 메이죠선, 오사카 순환선, 베이징 지하철 2호선 및 10호선처럼 순환선으로 보이지만, 사실 오에도선은 노선 운용이 굉장히 특이하다. 옆으로 눕힌 6자형으로, 기본 운행 패턴은 히카리가오카-도초마에-코쿠리츠쿄기죠-시오도메-키요스미시라카와-료고쿠-이다바시-도초마에를 왕복하는 형태로 운행된다. 루프 구간이 있지만 서울 지하철 6호선과는 차이가 있는 것이, '''신주쿠니시구치역에서 온 도초마에행 열차는 히카리가오카로 들어가지 않고 그냥 그 자리에서 회차해 신주쿠니시구치역으로 간다.''' 응암루프선을 완주한 열차가 봉화산 방향으로 계속 직진하는 것과는 차이가 있다. 6호선으로 따지자면, 구산역을 지나 응암역으로 온 열차가 새절역으로 가지 않고 다시 구산역 방향으로 돌아간 뒤 불광역을 거쳐서 응암역으로 돌아온 다음 새절역 방향으로의 운행을 계속하는 격이다. 따라서 신주쿠니시구치역에서 도초마에역을 지나 신주쿠역으로 가려면 도초마에역에서 환승을 해야 한다. 그 반대도 마찬가지.[6] 문제는 역 구조가 히카리가오카역 방면으로 환승할 때만 편하게 되어 있어서, 이렇게 가려면 한 층 올라가서 다른 승강장으로 내려가야 한다. 전 구간 개통 초기에는 '''도초마에역에서 열차를 기다리고 있는데 도초마에행 열차가 와서''' 사람들이 전부 종착열차인 줄 알고 대혼란에 빠진 적도 있어서, 지금은 '어느 역 방향' 으로 표기한다. 이용할 때 주의할 점은, 오에도선 내에서 가장 막차가 빠른 역은 중간 즈음의 역이 아니라 신주쿠니시구치역으로, 시간 놓치면 키요스미시라카와 아래쪽으로는 아예 가는 열차가 없게 되기 때문에 신주쿠의 오에도선 역 인근의 숙박을 잡을 때에는 '''반드시 오에도선의 신주쿠 어느 역인지 확인하도록 하자.''' 노선도 보면 알겠지만 신주쿠 구역에만 역이 다섯 개다(...).
결론은 '''순환선처럼 보이지만 순환선이 아니다.''' 순환선의 탈을 쓴 편도 노선에 불과하다.[7] 원래 계획은 정말 순환선으로 만들고 도초마에~히카리가오카 구간은 지선으로 분리시키는 것이었는데, 히카리가오카 지역의 핌피를 맞아 이 구간을 본선에 편입시키면서 순환선 구조가 깨진 것이다. 그리고 이 구조를 방콕 도시철도 4호선이 그대로 가져갔다. 타이베이 첩운 환상선도 이렇게 될 뻔했으나 일반 순환선으로 계획이 변경되었다.런던 지하철의 서클선도 같은 방식.[8] 버스에서는 꽤 쉽게 찾아볼 수 있는 구조인데, 중마동~광양읍~순천터미널~제일고~광양읍 구조를 가진 광양 버스 99, 99-1도 그렇고, 여수시 시내버스는 아예 거의 모든 노선이 이런 식이다. 수도권에서는 서울 버스 752, 수원 버스 11-1, 성남 버스 3-5 및 382가 이런 구조이다.
- 중간종착 가능 역은 시오도메, 키요스미시라카와, 신오카치마치. 비상용 회차 선로는 네리마, 코쿠리츠쿄기죠, 아카바네바시, 우시고메카구라자카에 존재한다.
- 깊은 곳에 지어지는 바람에, 기본적으로 오에도선과 환승하는 역은 거의 100% 막장환승역이 된다. 심지어 자사 노선끼리의 환승역인 아사쿠사선의 쿠라마에역도 서로 붙어 있지 않아 한 블록 정도는 걸어야 한다.[9]
- 사이타마현 니자시에서는 히카리가오카역에서 서북쪽으로 JR 무사시노선 니자역, 궁극적으로 히가시토코로자와역까지 노선을 연장하는 방안을 추진하고 있다. 실현될 경우 무사시노선과의 직통 운전[10], 또는 도코로자와 지역과 도쿄 도심과의 직접 연결을 기대해 볼만하다.
- 롯폰기역은 일본의 지하철역 중에서 가장 깊은 지하 42.3m에 아자부쥬반 방면 승강장이 있다. 뿐만 아니라 전체적으로 오에도선에 깊이 세워진 역이 많다. 아래 자료는 도영 지하철 내에서 승강장이 깊은 순.
2. '''신주쿠역''' (36.6m)
3. '''나카이역''' (35.5m)
4. '''히가시나카노역''' (34.2m)
5. '''나카노사카우에역''' (33.4m)
6. '''아자부쥬반역''' (32.5m)
7. '''이다바시역''' (32.1m)
8. 미타선 시로카네타카나와역[11] (28.7m)
9. '''코쿠리츠쿄기죠역''' (28.4m)
10. 미타선 시로카네다이역[12] (27.2m)
무려 8개역이나 랭킹에 포함되어있다.
덤으로, 도쿄메트로의 역까지 포함시킨 랭킹에서도...
1. '''롯폰기역''' (1번선 : 42.3m / 2번선 : 32.8m)
2. 치요다선 콧카이기지도마에역 (37.9m)[13]
3. 난보쿠선 코라쿠엔역 (37.5m)
4. '''신주쿠역''' (36.6m)
5. 한조몬선 나가타초역 (36.0m)
6. '''나카이역''' (35.5m)
7. 후쿠토신선 히가시신주쿠역 (B선 : 35.4m / A선 : 29.2m)
8. '''히가시나카노역''' (34.2m)
9. 후쿠토신선 조시가야역 (33.8m)
10. '''나카노사카우에역''' (33.4m).
참고로 우리나라에서 (지표면 기준) 가장 깊은역은 부산 도시철도 3호선의 만덕역(64.25m)이다. 북한의 경우 평양 지하철도 영광역(150m)이 가장 깊다.
5. 적자?
개통까지 정말 말도 많고 탈도 많았던 노선으로, 첫 삽을 뜬 건 1986년 6월 1일 히카리가오카-네리마 구간 공사가 시작이었으니 완공까지 무려 15년 가량 걸린 대규모 공사였다. 도쿄 지하철 지도를 보면 알겠지만 이미 지하에 워낙 노선이 많다 보니 상당히 깊은 쪽에 건설되어 건설 비용도 마구마구 올라갔다. 이 비용을 아끼기 위해서 선형유도모터를 사용한 전동차를 도입하고 그에 맞춰 노선을 건설했는데[14] 그렇게 해도 '''총 건설 금액이 무려 1조 4천억 엔 가량'''이다. 도쿄도 교통국이 도영 지하철 노선들을 도쿄메트로로 넘기려고 하는 핵심 이유 중 하나가 이 노선의 감가상각비의 부담에 따른 것이라니 말 다 했다. 물론 도쿄메트로는 같은 이유로 인수를 거절 중.
물론 적자가 심한 것은 맞지만 상황이 아주 나쁜 건 아니다. 다른 노선보다 노선연장이 길다는 것은 감안해야겠지만[15], 도에이 지하철 중 '''이용객수 1위(1일 914,012명)'''이기도 하고, 2009년 몬젠나카쵸역-츠키시마역 사이의 최고 혼잡률은 '''178%'''이고 이는 도쿄 지하철 가운데 4위에 해당한다.[16] 2015년에는 다행히 영업계수 102로 이전보다 크게 개선된 모습을 보이고 있다. 오에도선의 막대한 적자는 이용객이 적어서라기보단 정신나간 건설비로 인한 이자비용 문제라고 보는 게 맞다.
여담이지만 돈은 저렇게 들여 놨는데 정작 이 노선은 자선사업적인 면이 강하다. 경유하는 구간 중에서 아카바네바시-츠키시마, 이다바시-히가시신주쿠, 히카리가오카-나카노사카우에 구간은 도쿄 내에서도 상당히 빈약한 교통 인프라를 가지고 있다 보니 이 지역들과 도쿄 내의 도심/부도심들을 연결시키기 위해서 만들었기 때문. 그리고 구간들 이어 보면, 중핵 도심 중에서는 신주쿠와 롯폰기, 우에노밖에 제대로 커버를 못 한다. 한마디로 그냥 갈아타는 목적으로 만들어진 노선이다.
6. 역 목록
복층식 승강장을 가진 환승역이나 도초마에역을 제외한 모든 승강장은 섬식 승강장이다.
[1] 우이차량사업소처럼 지하에 위치해있다. #, #[2] 아사쿠사선 내에 위치하며 여기서 중정비를 받는다.[3] 단 서울 6호선에 있는 응암순환선의 응암역에 대응하는 도초마에역에서 열차가 회차한다는 점이 응암순환선과 다른 점이다.[4] '''12'''호선이 헤이세이 '''12'''년 '''12'''월 '''12'''일에 전구간이 개통된거다. 오에도선은 '''12'''라는 숫자에 엄청 신경을 썼다. 12-600형도 20'''12'''년에 운행 시작했고 전구간 개통식 열차조차 '''12'''시 '''12'''분 '''12'''초에 도초마에역을 출발하는 열차였을 정도.[5] 해당 형식의 1, 2차차, 즉 극초창기 도입분은 2016년에 모두 은퇴하였고 현재는 3, 4차차만 운행중이다.[6] 즉, 응암역에서 구산역으로 바로 갈 수 없는 서울 6호선과는 달리 도초마에역에서 신주쿠니구치역으로는 바로 갈 수 있다.[7] 정확히 말하면, 신주쿠니시구치역이 종착역이 되었다면 루프 구조가 생기지 않아 편도노선이 되는 것이 맞지만 도초마에역을 지난 열차가 신주쿠니시구치 역을 지나 다시 도초마에역으로 돌아오기 때문에 '''반순환선'''이 되는 것이 맞다.[8] 다만 여기는 옛날에는 진짜로 순환선이었다.[9] 분명 같은 회사의 다른 노선끼리의 환승인데 역에서 나와서 한 블록 정도를 걸어 다른 건물의 지하로 들어가 환승을 해야한다(...)[10] 궤간과 차량 규격, 구동 방식이 모두 달라서 불가능하다. 차량 규격은 JR이 직통용 차량을 뽑아주면 되기 때문에(오에도선에는 스크린도어가 설치되어서 JR이 뽑아줘야 한다) 어쩐다 해도, 궤간가변기술은 아직 검증되지 않았고 상기했듯이 선형유도모터 방식이라 JR 구간에도 전자석을 깔아야하는데 이러려면 선로를 재시공해야 된다(..) 물론 무사시노선은 애초에 화물용 노선이었다가 여객영업을 병행하기에 안될 가능성이 확실시 하다.[11] 도쿄메트로 관할[12] 도쿄메트로 관할[13] 사실 여긴 무려 1972년에 지어진 승강장으로 오에도선 롯폰기역 이전까지 28년간 줄곧 지상으로부터 가장 깊은 승강장 1위 자리를 지키고 있었다.[14] 모터를 수평으로 펼친 구조라서 바닥에 있는 전자석과 지속적으로 극을 맞춰서 달리는 방식이다. 그래서 차량을 더 작게 만들 수 있고, 그러므로 터널이 더 작아질 수 있어 건설비가 저렴해진다. 하지만 리니어 모터 노선이 아닌 거의 대부분의 기존 철도와는 직통이 불가능하다.[15] 사실 그래봤자 40.7km로 부산 도시철도 1호선과 같으며 우리나라 수도권 도시철도보다는 짧은 편이다. 물론 일본의 지하철들이 대체로 본 노선은 짧은 대신 타사와의 직통운전 스킬로 실거리가 늘어나긴 한다만, 오에도선은 아직 직통 노선이 없다.[16] 나머지는 도자이선 199%, 치요다선 181%, 신주쿠선 181%다. JR은 제외한 순위다.